日前，《中华英才》刊登全国政协委员、北京新联会会长、民建中央委员、民建北京市委经济委员会副主任、中国资产评估协会副会长、北京中企华资产评估有限责任公司董事长权忠光署名文章《强化北京与雄安轨道交通建设，深化京津冀网络一体化发展》，现全文转载，以飨读者。

      2026年作为“十五五”规划开局之年，京津冀协同发展进入纵深推进阶段，北京作为全国铁路枢纽核心，拥有多个特等客运枢纽。随着北京多所高校雄安分校陆续启动招生，中央国企总部疏解工作持续推进，多重战略机遇叠加催生交通体系升级需求。

       面临以下问题：

       1.轨道交通存在运力缺口
       根据北京市交通委员会《2025年北京市轨道交通运营报告》和雄安新区管委会《雄安站综合交通接驳专项规划（2024-2028年）》，京雄联动区域轨道交通通勤客流量将由2025年日均约12.5万人次，跃升至2026年的18.3万人次，同比增长46.4%，远超既有接驳设施规划承载能力，尤其雄安站高峰时段存在候车时间长、运力不足等问题，难以匹配疏解人员、高校师生、企业员工的日常通勤刚性需求。

       2.火车站衔接与接驳效率有待提升
       当前北京与雄安轨道交通衔接存在结构性短板，高铁联络线不足，导致对北京西站过度依赖，跨线换乘耗时久。同时，雄安与天津、保定等周边城市的横向直达车次稀少，限制了其区域辐射能力。此外，北京各大铁路站点间也无直达高铁连接，跨站换乘制约了服务融合。例如，北京站与北京南站、丰台站与北京北站等无直达高铁或跨站车次。

       3.轨道交通各站点联动效能有待加强
       京雄城际沿线部分站点尚未建立跨区域安检互认机制，安检标准不统一、互认机制有待健全，导致雄安站与北京其他站点间存在重复安检现象；电子客票系统尚未完全打通，跨线购票需切换不同票务平台且缺乏联程优惠；实时客流引导、延误联动预警等智慧服务覆盖率不高，一定程度上加剧了北京西站等关键站点的运营压力。

       4.协同机制与标准体系仍需整合优化
       跨行政区划的规划协同、利益分担、标准统一机制尚未健全。规划统筹不足，利益协调难度较大，跨区域线路资金分担与运营补贴缺乏制度性安排，地铁和铁路在安检标准、票务系统等方面存在制式、标准和管理不够统一等问题。

       优化路径与实施建议：

      1.加速轨道交通网络优化，强化运力与辐射能级
      以“八站两场”为战略支点和交通网络核心，强化其与雄安的快速直连和网络互济能力，结合雄安“四纵两横”高铁网，打通北京西站与南站、北京北站等各站点的便捷直达，并加强北京与雄安各火车站点、车站与机场、地铁等联通，确保各车站间快速衔接。同时，确保京雄高速二期于2026年如期开通，全力推进建设中的雄忻、雄商、石雄城际等关键性轨道交通项目如期贯通运营，破解对北京西站的“单点依赖”。

       2.推动各火车站服务融合，提高客流均衡
       借鉴北京城市副中心站打造综合交通的经验，在雄安站、城际站试点深化“站城一体”开发，优化内部垂直换乘流线，提升跨区域出行体验。借鉴天津站、北京西站已实现铁路与城市轨道交通双向安检互认的成功经验，在京雄城际沿线雄安站、北京大兴站等主要站点率先推动并实现安检互联互认。开发智能出行平台，通过实时客流引导与联程优惠，引导旅客从饱和站点向北京丰台站等利用率较低的站点分流，实现区域交通资源的动态优化配置。推进京津冀“交通联合”互通卡，实现火车、地铁等轨道交通“一码通”，并扩大“预约制、直达式”通勤定制快巴服务范围，实现一次购票、一次安检的全流程便捷出行。

       3.创新跨行政区域协同治理机制
       在现有京津冀交通一体化协调机制基础上，推动交通运输部等多主管部门联合建立更高层级的、常态化的“京津冀轨道交通协同运营管理中心”，巩固并推广京雄快线“委托运营”机制创新样本。以“八站两场”体系为依托和实践场，推动政策、法规与标准一体化，持续开展规章规范性文件的交叉备案。同时，推动各地在安检标准、执法标准、工程建设标准、运输服务标准等方面实现统一。

2026年第08期